汽車的舒適性是影響大家買車的重要因素，那么，決定汽車舒適性高低的關鍵是什么呢？有人會說底盤懸掛。的確，懸掛調校如何，對車輛的舒適性有著很大的影響，比如追求舒適的車型，一般來說懸掛都調得更柔軟一些。

但車輛舒適性真的只是由懸掛決定嗎？顯然不是，一輛車能否給人一種舒適的感覺，其實車廂氛圍也很重要，包括與我們身體親密接觸的座椅、整車的震動隔音控制等。如果這些沒注意，車輛舒適度也會大打折扣。

可能很多人不清楚，座椅研發設計、隔音工程方面同樣近乎“玄學”，其研發的復雜程度不亞于底盤。以天籟為例，給大家科普一下！

天籟主打家用、商務，要的就是舒適，所以必定會以舒適為主要取向，但“舒適”是一個個人感覺成分的詞匯，具體要怎樣體現“舒適”呢？工程師都是有“參考答案”的。

比如天籟的座椅，有6個維度的關于座椅舒適性定義的評價體系，包括座椅的柔軟度、座椅與人體的貼合感、座椅對人體的支撐感、轉彎時人體姿態保持性、行駛在路面上座椅振動吸收性、長途駕駛防疲勞性。

工程師就是通過這些具現化的評價體系，來研發汽車座椅的。

“烏托邦”有了，之后就要來實現。以天籟為例，工程師會根據數據的分析結果，和上述舒適性系統的評價，來開發模具。

日產在汽車座椅方面，有自己的一些“秘密武器”，比如零重力座椅、SLAB結構+高衰減發泡、彈簧骨架結構等。聽著很復雜是不是，其實我們只要簡單理解，它們都是有利于提高座椅舒適性就夠了。

既然各種“高大上”的“秘密武器”都用上了，那效果如何呢？誰說了都不算，工程師需要得到測試機器和專家的兩方面的數據。

在日產工廠里，就有各種各樣的座椅測試機器，有模擬力度的，有模擬乘坐面積的，有模擬承重的，“簡單”的一個座椅的研發成本，磚叔認為還是頗高的。

但機器再多，座椅終還是給人坐的，所以專家的意見也是*。這些專家在他們內部有一個很有趣的別稱——“精屁股”。所以，他們可是非常“刻薄”，要求*。往往專家的一個“不爽”，座椅就得回爐重造，據廠家介紹，他們座椅的研發周期與整車差不多。這也從側面說明了，為什么這些主流B級車能有如此舒適的乘坐體驗。

座椅有良好的舒適性，NVH同樣要做到位，假如隔音能力差，各種風噪、路噪不絕于耳，那同樣是讓人失望。NVH是三個字母的縮寫，其中N代表“噪聲（Noise）”、V代表“振動（Vibration）”，而H則是“聲振粗糙度（Harshness）”。

日產的車型同樣有著一套嚴格的NVH開發流程。在開發的前期，廠家會進行市場的調查，研究目標客戶的用車習慣、用車環境。比如天籟是一款家商兩宜的B級車，那根據它的定位，自然對NVH的把控就得非常嚴格了。如果是西瑪的話，因為其定位更為運動，那可能其NVH的效果就會更追求“現場”的感覺了。

除了有嚴格的開發流程，配套的開發資源同樣很重要，比如下面這個測試靜音的轉轂半消音室，在這個消音室里，墻壁上均鋪設了吸聲性非常良好的材料，整個消音室沒有聲音的反射，房間里幾乎的靜音。只有在這種近乎實驗室的調條件下做測試，才能保證開發的嚴謹及測試的準確性。

磚叔在消音室體驗了一下天籟的隔音效果，把車窗全部搖上，分貝儀顯示的數據是33.9dB，根據噪音標準來看，在30~40dB之間，就是安靜的正常環境。而如果車窗搖下來，則顯示70.3dB，所以天籟的隔音效果，還是非常有成效的。

有了好的測試環境，就能更好地區別出干擾源，NVH的開發也更加對癥下藥。如果是風噪較大，日產工程師的做法則是將天籟的前擋風玻璃升級為聲學隔音玻璃，這樣能提升高頻區降噪能力。

而聲振源的控制，一般來說，發動機及附件的振動都是無可避免的，金屬化上懸置則會加劇這些噪音的出現，日產的解決方案是換成了高強度硬性的樹脂化上懸置，這樣，能明顯地、有效地減少了噪音的發生。